Une analyse des crashs des B737 Max 8 par un pro ex Air France

[Coleoptere91Membre d'Honneur]

Intéressant à lire ( long)

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J'ai été édifié d'y lire que le B737 Max 8 avait ENCORE une coque en acier et surtout des commandes de vol avec des câbles et des poulies comme du temps des Constellation !
En lisant l'analyse on comprend pourquoi ?
Bonne lecture

[KosemLE TAULIER]

Merci Coléo :-)

Je pense que Christian Roger s'est mal exprimé.
Le 737, le 737 NG, le 737 Max et l'A320 sont en alu, pas d'acier et pas de matériaux composites.
L'A320 NEO est en matériaux composites, comme l'A350 et l'A380 ou le Dreamliner 787 de Boeing.
Et le 737 NG comme le 737 Max n'utilisent plus de câbles (!) mais des commandes hydrauliques, comme les Airbus.

[Coleoptere91Membre d'Honneur]

Voila donc un "expert" qui ne serait pas "expert".
Merci David de la précision...

[KosemLE TAULIER]

Ceci dit, excellent article.
J'ai demandé à un collègue instructeur si la nouvelle motorisation du Max qui déplace le centre de gravité de l'appareil vers l'avant d'environ 7 mètres comparé au 737 classique pouvait expliquer la brutalité des 2 piqués mortels conséquents aux fausses données traitées par le système MCAS.
Il est formel, il n'y a pas de défaut de conception, les moteurs sont plus gros, plus lourds, ils n'ont plus la forme "aplatie" des CFM56-3 mais l'appareil est parfaitement équilibré, il n'a pas besoin d'être trimé pour conserver son assiette, et son train surélevé empêche tout frottement de ses énormes réacteurs au sol.
Donc d'après lui seul le MCAS est fautif.
J'espère qu'ils arriveront à se sortir de ce mauvais pas, et quitte à chagriner les défenseurs d'Airbus, Boeing n'est pas encore enterré.
Leur Dreamliner est un bijou et le 747-8 a encore de beaux jours devant lui.
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[pierrot78Membre d'Honneur]

Il est de plus en plus clair que c'est le MCAS qui est directement en cause, comme dans le crash du Lion. Non seulement il a un grave défaut de base (il se fie à une seule sonde d'incidence) mais ses paramètres n'ont pas été validés par des essais en conditions réelles, et la certification normalement faite par la FAA l'a été par du personnel Boeing (délégation de confiance faute de moyens de la FAA).
Sans compter la pression pour sortir le 800 très vite à cause du 320 Neo.
Y'a comme qui dirait de la consanguinité dans l'air et du conflit d'intérêts. Ça fait beaucoup et on n'a pas fini d'en entendre parler.
Le sujet le mieux argumenté - et surtout documenté - que je connaisse est ici, sur Pilote Virtuel.

[MIAS5562Membre d'Honneur]

Ce qui me rend perplexe quant aux réactions par rapport aux 2 crashs des B737 Max c'est le quasi étouffement de l'affaire  
Pour d'autres sujets, au moindre écart de conduite ou même de langage, tout le monde s'étripe joyeusement et là, quelques centaines de victimes plus tard on lit et entend (et pas souvent ni  partout en plus) des analyses très très mesurées, calmes minimisant le soucis !!!
Une simple mise à jour vous dis-je
Un peu comme pour les tricheries à la pollution dans l'automobile... Par contre si tu circules avec la mauvaise vignette...
Il suffit de relire "Les animaux malades de la peste" pour voir que rien n'a changé

[cousinhubMembre Donateur]

Hé non, rien n'a changé si ce n'est en pire. Et dans tous les domaines.
Sous des beaux habits de démocratie, transparence et j'en passe, "ce monde là" continue à se fou.. de nous comme jamais.
Jean de La Fontaine n'a jamais été autant d'actualité ... malheureusement.

[PapaoutaiMembre d'Honneur]

Le sujet le mieux argumenté - et surtout documenté - que je connaisse est ici, sur Pilote Virtuel.

Super les articles du NYT (au passage un grand bravo au traducteur) qui, en attendant de connaître les causes exactes des accidents (?) et les remèdes proposés, au moins décrivent le contexte très exacerbé depuis la conception jusqu'à la certification de cet avion.

[KosemLE TAULIER]

Oui, article très bien documenté et impartial.

Mais vous voyez, M'sieur, y a un comme un p'tit détail qui m'chiffonne...
Ma feeeemme me dit toujours que j'cherche la p'tite bête M'sieur, vous comprenez?
Un inskant...je raagumme mon tigare... Où est-gue mis mon griquet? Ah, il est là!

Alors voila M'sieur....
Vous dites que les réacteurs LEAP sont plus lourds et plus volumineux que les CFM56 et vous avez parfaitement raison M'sieur.
Vous dites aussi qu'ils sont placés plus en avant des ailes sur le 737 Max que sur les modèles antérieurs, et là vous avez aussi raison M'sieur!!
Vous avez même absolument raison M'sieur, y a rien à redire.
Mais M'sieur excusez-moi de vous embêter mais c'est mon chef qui veut des détails alors vous comprenez...
Pouvez-vous m'expliquer comment des moteurs plus lourds placés plus en avant expliquent que le Max ait une forte tendance à relever son nez au décollage?
Parc'que M'sieur les lois de la physique sont pareilles pour tout le monde, Airbus et Boeing compris.
Et que si ces réacteurs et leur positionnement devaient avoir une incidence sur le décollage, l'avion piquerait du nez et non l'inverse.
Voilà M'sieur, veuillez gentiment me suivre au commissariat.
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(Dessin Alicia Kraus Portfolio)

[pierrot78Membre d'Honneur]

Le NYT c'est une référence, et pas usurpée.
Lire des analyses aussi documentées dans un journal pourtant généraliste, respect.

Kosem, c'est une question de moment de poussée. Le poids du réacteur est "négligeable" en comparaison de la poussée qu'il délivre, et un centre de poussée plus en avant - donc un bras de levier plus long en avant et au-dessous du centre de portance - ça induit un couple à cabrer plus important aussi.
Quand les pilotes balancent la sauce genre TOGA, l'avion a tendance à cabrer, raison pour laquelle Boeing a créé cette "rustine" logicielle qu'est le MCAS pour contrer ce cabré et, selon l'indication donnée par (une seule !) sonde, envoyer des commandes répétées à piquer. L'idée est bonne en soi (et surtout a pu être mise en œuvre bien plus vite et bien moins cher que s'il avait fallu modifier la structure de l'appareil en profondeur). L'ennui c'est que le MCAS prend la main et interdit au pilote de corriger son action : il est (était) programmé pour commander à piquer quoi que fasse le pilote, trimmant à piquer pendant 10s toutes les 15s, ce qui conduisait en 3 coups les gros à mettre l'appareil dans une position à piquer irrécupérable.

[PapaoutaiMembre d'Honneur]

Alors, si j'ai bien compris et pour imager, une fois que les 2 pilotes se sont bien niqués les pouces sur les volants de trim ... c'est (la) mort quoi !

[Coleoptere91Membre d'Honneur]

Les lignes de programme du MCAS vont être modifiés ! Bien
Mais cela ne rajoutera pas une seconde sonde d'incidence dans le schmilblick !
Comme l'a dit Kosem, ce genre de "gadget" critique pour la sécurité est généralement doublé voir triplé.
Mais si le MCAS devait prendre en compte la deuxième sonde AoA ...les 737Max 8 seraient cloués au sol pour quelques mois voir beaucoup plus.
Et cela Boeing ne peut pas se le permettre.

[Coleoptere91Membre d'Honneur]

....
Kosem, c'est une question de moment de poussée. Le poids du réacteur est "négligeable" en comparaison de la poussée qu'il délivre, et un centre de poussée plus en avant - donc un bras de levier plus long en avant et au-dessous du centre de portance - ça induit un couple à cabrer plus important aussi.
.....

Un réacteur Leap pèse en moyenne 3T et produit au décollage une poussée de 120 KN soit environ 12T !!!!

[pierrot78Membre d'Honneur]

Bah oui, un rapport poussée / masse de 4 à 1, c'est considérable, voilà pourquoi j'ai mis des guillemets à négligeable.

[cousinhubMembre Donateur]

La famille CFM 56 fait mieux avec un rapport de 4 à 5.5 ...
De là à dire que 3 tonnes sont négligeables ...quand on rajoute le bras de levier, le moment grandit très vite, tant sur la masse que la poussée comme souligné par Coléo !
Tout ça pour dire que tant va la cruche à l'eau qu'elle se casse ...

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