Re: Une analyse des crashs des B737 Max 8 par un pro ex Air France

Et encore au moins 2 mois de plus d'immobilisation des B737 Max8
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Les problèmes s'accumulent avec de très gros soucis de qualité sur les chaînes ...
Peu rassurant pour celui-là qui est déjà mal né ...
KC46

oui enfin pour le KC, l'A400M connait aussi de nombreux déboires...
au passage, j'ai vu un 400M se poser à chanbéry il y a quelques mois, c'est très impressionnant (faible vitesse, virage serré...) : j'ai cru qu'il allait s'écraser tellement ça ressemble à rien ;-)

Certes mais le 400 est un avion totalement nouveau, surtout pour son constructeur qui découvre le domaine du transport militaire tactique/stratégique.
Avec quelques déboires d'ailleurs ... le premier venant des moteurs particulièrement complexes à mettre au point.
On ne peut pas en dire autant chez Boeing qui est un habitué.
Sans favoritisme, les MRTT n'ont pas eu de souci majeur il me semble.

Allez les amis, lisez ci-dessous. Ce serait terrible pour Boeing et la FAA, cela est édifiant. Lecture un peu "technique"

Extrait du forum Aeroweb.
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Une dernière information d'une source anonyme bien informée Américaine qui recoupe l'information d'Okhly :
Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.

Le Wall Street Journal, citant des gens qui ont été informés des conclusions préliminaires de l’enquête sur l’écrasement, a signalé mardi soir que les pilotes avaient heurté les interrupteurs du système, comme Boeing l’avait indiqué après l’écrasement de Lion Air MAX en octobre, mais qu’ils n’avaient pas réussi à faire remonter le nez de l’avion. Ils ont ensuite remis le système en fonction avant que l’avion ne plonge dans le sol.

Si l’enquête préliminaire confirme que les pilotes d’Ethiopian ont coupé le système automatique de commandes de vol, c’est un cauchemar pour Boeing et la FAA.

Cela donne à penser que la procédure d’urgence que Boeing a établie pour les pilotes du monde entier après l’écrasement de Lion Air et dont la FAA a averti les compagnies aériennes le lendemain est tout à fait inadéquate et qu’il manque des renseignements essentiels qui figuraient dans les manuels des pilotes de Boeing il y a près de 40 ans, mais qui ne le sont plus.

Un expert local, Peter Lemme, ancien mécanicien des commandes de vol de Boeing, a récemment prédit que la procédure d’urgence pourrait connaître une défaillance désastreuse, et il est appuyé par des extraits d’un manuel de formation des pilotes de Boeing 737-200 publié en 1982 lors d’un forum en ligne de pilotes et repris il y a un mois par un pilote australien.

L’ancien manuel de pilotage du 737 présente un scénario dans lequel une réponse du pilote beaucoup plus élaborée est requise que celle de Boeing présentée en novembre et répétée depuis.

À peine une semaine après l’écrasement du 29 octobre de Lion Air, Boeing a envoyé un bulletin urgent à tous les exploitants de 737 MAX dans le monde entier pour les avertir qu’une panne de capteur pourrait entraîner un nouveau système de commandes de vol MAX qui ferait basculer le plan horizontal — aussi appelé stabilisateur — automatiquement vers le haut pour abaisser le nez du jet.

Le bulletin de Boeing présentait une réponse qui semblait simple, à savoir actionner une paire d’interrupteurs pour couper le système automatique, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, puis faire abaisser la queue en tournant à la main une grande roue de compensation à côté du siège du pilote qui commande mécaniquement le stabilisateur par des câbles.

Boeing soutient publiquement depuis cinq mois que cette simple procédure suffisait pour sauver l’avion si le MCAS était activé par inadvertance.

Dans une entrevue télévisée qu’il a accordée au Fox Business Network en novembre, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lorsqu’on lui a demandé si des renseignements avaient été cachés aux pilotes, a mentionné que la procédure faisait « partie du manuel de formation » et a déclaré que le bulletin de Boeing aux compagnies aériennes « indiquait cette procédure de vol existante ».

Mais Lemme a dit que les pilotes éthiopiens étaient fort probablement incapables de suivre cette dernière instruction de la procédure d’urgence de Boeing, parce qu’ils ne pouvaient tout simplement pas physiquement déplacer la roue contre les forces lourdes agissant sur la queue.

« Les forces à la queue auraient pu être trop grandes », dit Lemme. « Ils ne pouvaient pas tourner le volant de compensation manuel. »

Le stabilisateur du jet d’Ethiopian aurait pu se trouver dans une position extrême avec deux forces distinctes agissant sur lui :
•Le MCAS avait fait pivoter le stabilisateur vers le haut en tournant une grosse vis mécanique à l’intérieur de la queue appelée le vérin. C’est-à-dire pousser le jet vers le bas.
•Mais le pilote avait tiré son manche loin vers l’arrière pour tenter de contrebalancer, ce qui aurait fait basculer une autre surface mobile appelée la gouverne de profondeur sur le bord de fuite de la queue.

La gouverne de profondeur et le stabilisateur travaillent normalement de concert pour minimiser les charges sur le vérin. Toutefois, dans certaines conditions, les charges de la gouverne de profondeur et du stabilisateur se combinent pour exercer de fortes forces sur le vérin et rendre très difficile de le faire tourner à la main.

Dans ce scénario, l’écoulement d’air poussant vers le bas contre la gouverne de profondeur aurait créé une charge égale et opposée sur le vérin, une force qui tendait à retenir le stabilisateur dans son déplacement vers le haut. Cette forte force aurait empêché le pilote de faire pivoter le stabilisateur vers le bas.

Cette analyse suggère que le volant de compensation du stabilisateur à la main droite du commandant de bord éthiopien aurait pu être difficile à bouger. Par conséquent, les pilotes auraient eu de la difficulté à cabrer et à monter.

Si, après un effort physique important, les pilotes avaient renoncé à leur stratégie manuelle et remis le compensateur électrique en marche, le MCAS aurait recommencé à pousser sur le nez.

Des instructions plus détaillées qui auraient pu sauver l’avion dans cette situation sont fournies dans le manuel du pilote de 1982 pour l’ancien 737. Comme le décrit l’extrait affiché par le pilote australien, ils exigent que le pilote fasse quelque chose qui va à l’encontre de l’intuition, c’est-à-dire de relâcher le manche pendant un bref moment.

Comme l’explique Lemme, cela « fera baisser le nez un peu », mais cela relâchera la force exercée sur la gouverne de profondeur et sur le vérin, ce qui permettra au pilote de tourner le volant de compensation du stabilisateur. Selon les instructions de l’ancien manuel, le pilote devrait à plusieurs reprises relâcher le manche et faire tourner la roue du stabilisateur, relâcher et tourner la manivelle, relâcher et tourner la manivelle, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le stabilisateur soit revenu à la position où il devrait être.

Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire.

« Si une compensation en cabré est nécessaire, relever le nez bien au-dessus de l’horizon avec la gouverne de profondeur. Puis, relâcher lentement la pression au manche et compenser manuellement le cabré. Laisser le nez tomber sous l’horizon pendant la compensation (manuellement). Répétez cette séquence jusqu’à ce que l’avion soit compensé », indique le manuel.

Si c'est le scenario que les enregistrements du FDR reveleront la définition désastreuse et la fiabilité déplorable du système MCAS associés à une procédure secours inaplicable car non vérifiée correctement en essai justifie amplement l'arret des vols des 737 8 et 9 MAX et pourquoi pas les autres types 737 quand on sera certain que cette procedure secours de récupération d'un ''trim runaway'' s'applique pour toute la plage de debattement du PHR et pour toutes les vitesses et configurations du domaine de l appareil

Attendons le rapport final des autorités
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Mouais, bien peu rassurant et potentiellement très grave ...
Plus on en sait .. moins on comprend.

Quelques explications simples en simulateur .... pour les nuls comme moi :

D'après Le Monde,
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les pilotes d'Ethiopan auraient appliqués les procédures prévues en cas de panne du MCAS.
c'est donc plus grave que ce que dit Boeing ?

EDIT : Coleoptere disais la meme chose hier soir ;-)

Bonjour,

Je suis ce sujet, et découvre que Safran, société française, participe à hauteur de 25% sur ce modèle de boeing.
Détails

Donc, les malheurs de Boeing feront aussi les malheurs de cette société française. 91000 employés en 2018.
Pour le reste, je ne suis pas qualifié à commenter, les rapports finaux du crash ne sont pas attendus avant un moment.

Les implications sont bien sûr internationales puisque les échanges et marchés sont mondialisés.
Et il y a de nombreux sous-traitants européens dans le lot.
Mais ça ne fait qu'aggraver la responsabilité de Boeing au final, qui ne respecte ni la sécurité, ni ses clients, ni ses fournisseurs.
Et leurs affaires ne s'arrangent aucunement avec la publication aujourd'hui du rapport préliminaire qui est un acte d'accusation très sévère de l'avionneur mais aussi de l'autorité (FAA) qui a laissé passer ça.

Ddl a écrit:Bonjour,

Je suis ce sujet, et découvre que Safran, société française, participe à hauteur de 25% sur ce modèle de boeing.
Détails

Donc, les malheurs de Boeing feront aussi les malheurs de cette société française. 91000 employés en 2018.
Pour le reste, je ne suis pas qualifié à commenter, les rapports finaux du crash ne sont pas attendus avant un moment.

Safran c'est lle constructeur des réacteurs Leap de tous les Boeing 737 Max. Sont pas en cause dans les crashs ces engins .

Coleoptere91 a écrit:
Safran c'est lle constructeur des réacteurs Leap de tous les Boeing 737 Max. Sont pas en cause dans les crashs ces engins .

Oui, mais le problème que je vois n'est pas la responsabilité mais le marché : quand Boeing ne saura plus ou stocker sa production, elle ralentira, et, par ricochet, Safran vendra moins.
Heureusement pour eux, ils n'ont pas que Boeing comme client.

Papaoutai a écrit:Quelques explications simples en simulateur .... pour les nuls comme moi :

Sympa et pédagogique cette vidéo.
Mais, soit le trim du NG (et suivant) est différent des générations précédentes (il serait très démultiplié), soit son trim de simu n'est pas représentatif.
La roue de trim entraîne la vis qui cale le plan horizontal, c'est de la grosse mécanique. Sur les 737 comme le 500 le volant de trim est dur à faire tourner, d'autant plus dur que l'avion est mal trimmé ou centré avant. Il faut se battre avec la poignée sortie pour faire 1 tour/sec, voire moins. Avec un gros appui aéro dessus, il faut 2 gorilles pour y arriver.
Pareil pour le déroulement, il ne s'arrête pas avec 2 doigts dessus. Il est surnommé le "knee breaker", gare à celui qui oublie de verrouiller sa poignée parce que quand le volant de trim est en action, même une rotule sur le trajet de la poignée ne l'arrête pas.
Donc j'ai un gros doute sur le côté démonstratif de cette vidéo.
Phil

PS les leap, ils sont pas fabriqués en Inde ?

Pour ceux que cela intéresse,l le pré-rapport complet est là !
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L'impact au sol a eu lieu a une Vi de 508 kts et les 2 réacteurs Leap étaient enfoncés de10 m dans le sol !!!

10 m!

hum, ca fait froid dans le dos...