Re: Une analyse des crashs des B737 Max 8 par un pro ex Air France

Selon certaines rumeurs en provenance de Seattle, le B737max risque d'être cloué au sol encore pour de long mois, probablement jusqu'au printemps 2020.
Un contrôleur de BUS en charge de la gestion du flux de données de commande du moteur du PH serait incriminé. Problème hard ou soft cela n'est pas encore déterminé.
La facture directe pour Boeing commence a être salée, elle atteindrait déjà plus de 10Md$ sans compter les dommages et intérêts que vont réclamer les Cies dont les avions sont cloués au sol ou ne sont pas livrés.

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Article du Financial Times : L'Europe demande à Boeing de régler les problèmes de sécurité sur le 737 Max

L’organisme de réglementation de la sécurité de l’aviation en Europe a présenté à Boeing une liste de problèmes en suspens qu’il souhaite voir résolus par le constructeur aéronautique américain avant de permettre au 737 Max de revoler.

Dans une lettre adressée à la direction de Boeing ainsi qu’à son homologue américaine, la Federal Aviation Administration, l’Agence européenne de la sécurité aérienne a dressé une liste détaillée des sujets abordés ces derniers jours, ont confirmé deux proches de la situation.

L’AESA a collaboré avec la FAA et d’autres organismes de réglementation pour examiner un certain nombre de modifications proposées par Boeing au système de commande de vol du 737 Max, bloqué depuis mars après deux accidents mortels qui ont coûté la vie à 346 personnes.

La crise a terni la réputation de Boeing ainsi que celle de la FAA, dont le rôle dans la certification initiale de l’avion a été examiné. La société américaine travaille sur un correctif logiciel pour le système anti-décrochage MCAS qui a été impliqué dans les deux accidents, mais des problèmes supplémentaires sont apparus au cours des dernières semaines.«Ce sont des problèmes qui doivent être résolus avant que l'EASA ne lève l'interdiction du Max. Certains d’entre eux sont en train d’être travaillés et corrigés mais pas encore à son entière satisfaction », a déclaré une personne bien informée de la situation.

Parmi les problèmes cités dans la lettre, citons la résolution d'une nouvelle faille logicielle dans le système de contrôle de vol identifiée lors d'un entraînement sur simulateur par la FAA. Un ordinateur de bord serait saturé et les pilotes mettraient trop de temps à sortir d’une situation de décrochage.

L’émergence de ce nouveau problème a incité Southwest Airlines, le plus gros exploitant du 737 Max, à reporter la réintroduction de l’avion dans ses programmes de vol jusqu’au 1er octobre, soit un mois plus tard qu’espéré. Boeing a déclaré qu'il travaillait sur la question.

L’AESA souhaite également que Boeing et la FAA déterminent si un « pilote moyen » dispose de suffisamment de force physique pour faire tourner le volant de compensation de trim, un volant manuel permettant de modifier l’angle d’inclinaison de l’avion. Il faut également examiner la manière dont le pilote automatique s’engage et se désengage lorsque l’appareil s’approche d’un décrochage, ainsi que les procédures à suivre par l’équipage pour traiter plusieurs alertes d’urgence. Un autre problème mis en évidence est la défaillance apparente des capteurs d’angle d’attaque dans les deux avions qui se sont écrasés ; on pense qu'un capteur défectueux a déclenché l’activation du système MCAS". L'AESA étudie de près la meilleure formation nécessaire [pour les pilotes] ainsi que la priorisation des alertes du poste de pilotage", a déclaré la personne bien informée de la situation, ajoutant que l'agence y travaillait "en parfaite coordination avec la FAA".

La crise a suscité des inquiétudes quant à la scission des autorités de réglementation et à la question de savoir si le système actuel, selon lequel les agences de sécurité acceptent mutuellement leur certification, peut survivre. La FAA a été la dernière agence à immobiliser l’avion au sol et l’AESA a fait savoir qu’elle procédait à son propre examen indépendant.

L'AESA a refusé de commenter. Boeing a refusé de commenter la lettre, mais a déclaré qu'elle continuait à "dialoguer avec les régulateurs et à fournir des informations à mesure que nous travaillons à la remise en service sûre du Max".L’organisme américain de réglementation a déclaré vendredi : «La FAA continue de travailler en étroite collaboration avec d’autres autorités de l’aviation civile en charge de la validation de notre examen de la documentation de certification de Boeing pour le 737 Max. Ce processus implique des communications régulières entre toutes les parties". Une personne proche du processus a ajouté: "Les questions posées par l’AESA sont cohérentes avec les propres questions de la FAA".

Mais même si l’agence américaine se bat pour garder le contrôle du processus, elle ne dispose toujours pas d’un nouveau chef permanent, un problème qui s’est exacerbé vendredi quand une sénatrice démocrate a déclaré qu’elle voterait contre la personne proposée par le président Trump à ce poste. Maria Cantwell, la plus haute démocrate du Comité du commerce du Sénat, a déclaré qu'elle voterait contre la nomination de Stephen Dickson, accusé de représailles contre un lanceur d’alerte alors qu'il travaillait chez Delta Airlines. Le Comité doit approuver sa nomination avant de prendre ses fonctions.

Karlene Pettit, une pilote de Delta Airlines, a intenté une action en justice contre la compagnie aérienne, dans laquelle elle affirme que M. Dickson lui a ordonné de subir un examen de santé mentale après avoir averti des manquements à la sécurité de la compagnie. Delta Airlines nie avoir exercé des représailles contre Mme Pettit. M. Dickson n'a pas pu être contacté pour commenter, mais son omission de mentionner l’action en justice en cours a provoqué la colère des sénateurs des deux bords du Comité sénatorial du commerce.

M. Dickson a expliqué sa position aux membres de la commission au cours des dernières semaines, mais Mme Cantwell a déclaré qu'elle n'avait pas été convaincue par ses explications et qu'elle est maintenant la première membre à dire ouvertement qu'elle s'opposera à sa candidature. Dans une déclaration, elle a déclaré : «Étant donné le besoin urgent de renforcer la culture de sécurité et la transparence au sein de la FAA, ces incidents ne brossent pas un tableau du type de leadership dont nous avons besoin. La supervision de ces questions par M. Dickson soulève de sérieuses questions sur son leadership, et je ne soutiendrai donc pas sa candidature".

Donald Trump continue toutefois à faire son choix, a déclaré vendredi un porte-parole. Si les sénateurs républicains soutiennent le Président, ils seront en mesure de passer outre l’opposition de Mme Cantwell et de tout autre démocrate qui la rejoindrait. Certains républicains se disent également contrariés par les actes de M. Dickson, laissant entrevoir la possibilité que la recherche d’un nouveau chef permanent des FAA doive être relancée.

Et le détricotage continue avec le pilote automatique dans le viseur ...
Probablement en lien avec le MCAS déjà cité ou au moins les circuits électroniques de commande liés, mais l'EASA semble bel et bien en train de mener une re-certification complète qui amène son lot de surprises.

Coleoptere91 a écrit:La problématique étant que les avions modernes à aile super critique ne sont pas pilotables sans système informatique.
...

"supercritique" ça fait sérieux mais ce n'est ni récent ni instable. Les avions commerciaux de dernière génération se pilotent encore en loi directe si nécessaire !

Par contre, l'analyse de Sully est très intéressante. L'équipage du Rio-Paris à perdu le contrôle d'un avion parfaitement intègre, le 2 max étaient récupérables... dans un cockpit moderne, la confusion apportée par la quantité d'info qui se contredisent parfois est incompatible avec les capacités humaines sous fort stress. Et là, il y a un boulot bien au-delà des correctifs du max.

Quant à ce dernier, il est normal que l'EASA suive son dossier de près, pour autant ce n'est pas une certification complète qui est autrement plus longue.

Phil

Piloter "en loi directe" un A320-A330 volant à son FL max dans un environnement instable....!!! !

Le FL max assure une marge 1,3g et 300fpm de residual rate of climb, ce qui permet de tenir les rafales. C'est sûr que c'est plus sportif mais pourquoi ça ne serait pas pilotable ?

Au-dessus du FL max, en approchant du plafond de sustentation ou de propulsion selon l'avion... on arrive aux limites de la physique et l'ordinateur n'y peut rien non plus.

Phil

... Boeing fait appel à des Bêta testeurs :
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Les actions en justice commencent : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Depuis l'avènement de la grave crise du B737 Max, certains médias s'étonnent de la discrétion d'Airbus à propos des déboires de son principal concurrent. 
Certainement les quelques soucis rencontrés sur l'A320 Neo y sont un peu pour quelque chose :

 https://www.capital.fr/entreprises-marches/airbus-a320neo-ses-nombreuses-pannes-de-moteur-inquietent-le-regulateur-indien-1349119
 https://www.air-journal.fr/2019-09-13-lairbus-a320neo-presente-un-probleme-de-gravite-selon-lufthansa-5214947.html

Par ailleurs, le développement du B777 X ne se fait pas sans mal : pb moteur, porte de soute qui implose, ...

On a un peu l'impression que depuis quelques temps, les avionneurs semblent prendre de plus en plus de risques dans leur course effrénée ... aux parts de marché

Dans la sécurité aérienne, "les risques sont d'ordre opérationnel", confie le président de l’Agence européenne AESA
PROPOS RECUEILLIS PAR OLIVIER JAMES ET HASSAN MEDDAH
PUBLIÉ dans l'Usine Nouvelle LE 24/07/2019 À 08H00

ENTRETIEN Alors que la crise du Boeing 737 Max prend de l'ampleur, la digitalisation des avions constitue l’un des grands défis de la certification, pour Patrick Ky, le président de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, l’Aesa, rencontré à la veille du Bourget par L'Usine Nouvelle. Mais les moyens manquent.

L'Usine Nouvelle - Peut-on encore améliorer la sécurité aérienne ?
Patrick Ky - L’année 2017 a été la plus sûre de toute l’histoire de l’aviation commerciale. En revanche, 252 morts sont à déplorer en 2018 et l’année 2019 n'a pas bien commencé du tout. Cela démontre d’une part que la sécurité aérienne ne doit jamais être considérée comme acquise, et qu’avec l’augmentation du trafic aérien on s’expose à davantage d’accidents. On a atteint un palier en termes de fiabilité des machines, les risques sont désormais d’ordre opérationnel.

Les problèmes des 737 MAX de Boeing vont-ils modifier la manière de travailler de l’Aesa ? 
Non, car notre système de délégation est robuste dans nos rapports avec les industriels. Nous n’avons pas identifié de scénario dans lesquels nous devrions nous remettre en cause. Mais dans notre relation avec la Federal Aviation Administration (FAA), cela va dépendre de la manière dont l’agence elle-même va évoluer. Car je suis certain qu’elle se pose des questions sur ses mécanismes de délégation et la manière dont elle travaille avec l’industrie.

Toutefois, la question de la délégation de certification demeure... 
Ce qui est important, c’est de gérer et de contrôler cette délégation. Dans le cas européen, l’Aesa délègue également à Airbus. Nous nous trouvons face à une complexité des systèmes telle que l’on ne peut pas inspecter chaque ligne de code dans les systèmes avioniques. C’est humainement impossible. On est bien obligé de se reposer en partie sur les partenaires industriels, avec lesquels nous partageons les mêmes objectifs en matière de sécurité. En Europe, le DOA, pour Design organisation approval, une autorité de sécurité indépendante au sein des industriels, effectue un premier niveau de vérification. L’Aesa audite cette structure et ses process.

En quoi la digitalisation croissante des appareils va-t-elle compliquer votre travail ? 
C’est un très grand défi. Quand on certifie un logiciel, on certifie son processus de développement, pas son contenu. Or l’arrivée de technologies telles que l’intelligence artificielle nous oblige à revoir la manière dont on s’assure qu’un logiciel est robuste. Le déterminisme des applications qui prévalait jusque-là est remis en cause… Mais comment tester son contenu de manière intelligente ? Nous allons devoir recruter de nouveaux talents pour mieux comprendre le contenu des logiciels.

Avez-vous les moyens humains et financiers pour remplir ces nouvelles missions ?
 Nous sommes environ 800 aujourd’hui pour un budget annuel de quelque 130 millions d’euros. L’Aesa est financé aux deux tiers par l’industrie et à tiers par l’Union européenne. Or, nous nous heurtons à des contraintes de budget et d’effectifs de la part du Parlement et de la Commission, y compris sur les activités non liées au financement de l’UE. Nous n’avons donc pas la possibilité d’investir dans le futur, ni les moyens d’anticiper. Ce qui est gênant en matière de sécurité.

En subissez-vous déjà les conséquences ?
 Nous avons par exemple investi dans un système big data pour identifier les risques à partir de signaux faibles, issues des données de vols. J’ai obtenu les financements pour une phase pilote, qui a fait ses preuves, mais impossible de les obtenir pour lancer la phase opérationnelle. Il faudrait entre 5 et 10 millions d’euros par an. La FAA a une liberté sans commune mesure pour utiliser ses ressources sur des projets amont.

D’autant que les Américains dominent les débats au sein de l’OACI…
 Avions autonomes, concept de pilote unique, avion supersonique… Cela ne sera rendu possible que grâce à des standards internationaux, décidés à l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci). Or, il faut savoir que l’Aesa, qui représente l’Europe, n’est pas reconnu en tant qu’observateur à l’Oaci, contrairement à la FAA qui représente les États-Unis. Et les pays européens avancent en ordre dispersé. Le risque, c’est de se faire imposer des choix technologiques américains, et chinois à terme.

Enième missile dans la voilure de Boeing ... Et toujours le même problème mis en avant, Max de profits pour un minimum d'investisseement ...
Ici, les qualifications imaginaires de certains inspecteurs de vol chargés de déterminer les formations nécessaires aux pilotes ...
Boeing a menti au Congrès

de mieux en mieux , donc il est facile d'imaginer que cela a dû être pareil pour la certif des autres types de boeing.....
vu que des inspecteurs ils ne doivent pas en avoir des milliers sedemand

Au moins cela devrait permettre aux familles de se payer de bons avocats ...
Je suis allé jeter un coup d'oeil sur le site du Fonds d'indemnisation et force est de constater que cela semble clair, bien expliqué et sans entourloupe puisque cette proposition d'indemnité n'est pas une renonciation à tout recours ultérieur.

Article d'Olivier James – L’USINE NOUVELLE - publié le 24/09/2019 À 13H10 :

Boeing a créé un fonds de 100 millions de dollars pour les familles des 346 victimes des deux crashs ayant impliqués des 737 MAX. Mais l’indemnisation risque d’être in fine bien supérieure.

Annoncé en juillet dernier, le fonds d’indemnisation a officiellement vu le jour lundi 23 septembre. Le Boeing Financial Assistance Fund vise à venir en aide aux familles des victimes des deux accidents concomitants impliquant des 737 MAX, le premier en Indonésie en octobre 2018 et le second en Ethiopie en mars dernier. Ce fonds pour lequel Boeing s’engage à verser une somme globale de 100 millions de dollars est-il à la hauteur des catastrophes ayant provoquées la mort de 346 personnes ?
Sur cette somme globale, 50 millions de dollars sont précisément dédiés aux familles des victimes. "Les 50 millions de dollars supplémentaires serviront à l'éducation et à l'autonomisation économique dans les communautés touchées, précise l’avionneur dans son communiqué de presse. Boeing développe des partenariats avec les gouvernements locaux et des organisations à but non lucratif pour répondre à ces besoins variés."

Le volet judiciaire ne fait que commencer

La somme dévolue à chaque victime s’élève donc à 144 500 dollars, soit un peu plus de 132 000 euros. Une somme qui est supérieure au minimum fixé par la convention de Montréal, d’environ 90 000 dollars. Mais bien inférieure à ce qui a été versé pour les victimes du Concorde, avec 1,2 million de dollars par passager. Le cabinet français Archery Strategy Consulting estimait en juillet dernier dans un document centré sur le 737 MAX que le niveau de l’indemnisation pourrait d’ailleurs être supérieur à 400 millions d’euros…
"Cette somme engagée paraît encore bien faible, confirme un expert aéronautique sous couvert d’anonymat. Boeing estime sans doute que chaque victime qui acceptera cette première indemnité ne tentera pas de participer à un procès ultérieur. Si pour un Américain ou un Européen le montant proposé semble peu élevé, il n’en va pas de même pour quelqu’un qui habite en Afrique ou en Asie du sud-est. En procédant de la sorte, Boeing tente de désamorcer une partie du problème de l’indemnisation."
Pour autant, sur le site internet dédié au fonds, les responsables prennent bien soin de préciser que les plaignants ne seront pas tenus de renoncer à d’éventuelles poursuites judiciaires. "Le fonds est séparé et à part de tout contentieux", peut-on lire sur le site. Du point de vue de l’avionneur, qui fait face à une centaine de plaintes, le scénario catastrophe serait de se voir accuser d’avoir eu connaissance des problèmes du 737 MAX. "Car dans ce cas, les indemnisations exigées pourraient être bien plus élevées", relève l’expert.

... Dans un tel contexte (et sans doute on ne sait pas tout), on imagine mal une nouvelle certification dans un avenir proche (même aux USA) ....

Crash des Boeing 737 MAX, la FAA de plus en plus remise en cause
Publié : Journal La Croix (avec AFP), le 26/09/2019 à 19:48

Le conseil américain de la sécurité des transports dénonce les hypothèses de comportement retenues par Boeing et l’agence fédérale de l’aviation pour prévoir les réactions des pilotes en cas de problème. Cette dernière est aussi accusée d’avoir fait appel à des inspecteurs sous-qualifiés pour homologuer les pilotes.

Prévoir les comportements est une science toujours aléatoire, surtout s’ils sont soumis à une situation de crise. Et plus encore lorsque la crise en question survient dans un Boeing à plusieurs milliers de mètres d’altitude et met en jeu la vie de centaines de personnes. Les conclusions du conseil américain de la sécurité des transports (NTSB) mettent en avant que Boeing et lAgence fédérale de l’aviation américaine (FAA) ont mal évalué les réactions des pilotes aux alertes, aboutissant aux accidents du 737 MAX.
« Les hypothèses [de Boeing et la FAA, NDLR] avaient été utilisées pour concevoir l’avion, décrit Robert Sumwalt, le patron du NTSB. Nous avons constaté un fossé entre ces suppositions qui ont servi à certifier le MAX et la réalité, où les pilotes étaient confrontés à de multiples alarmes et alertes en même temps. »

Des inspecteurs sous-qualifiés à la FAA
Ce rapport vient encore accabler la FAA, qui a aussi fait de fausses déclarations concernant ses employés. D’après l’enquête menée par une autorité indépendante et basée sur les déclarations d’un lanceur d’alerte, les employés de l’agence fédérale chargés de l’évaluation de la formation des pilotes n’étaient eux-mêmes pas compétents sur le sujet.
Selon l’enquête, non seulement ces salariés sous-qualifiés ont contribué à établir les critères de formation des pilotes mais ils ont aussi validé les compétences des pilotes amenés à conduire l’appareil. « 16 des 22 inspecteurs de la sécurité (…) n’avaient pas terminé la formation d’usage, décrit le rapport publié cette semaine. De plus, 11 des 16 inspecteurs sous-formés ne disposaient pas du diplôme d’instructeur de vol certifié. »
De plus, grâce à une procédure baptisée ODA et adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, et la FAA n’avait plus qu’à apposer son sceau.

Un premier accord avec les familles des victimes
Les deux crashs de Boeing 737 MAX d’Ethiopian Airlines en mars dernier et de Lion Air en octobre suivant avaient fait plus de 300 morts. Dans les deux cas, le même système a été mis en cause, le logiciel anti-décrochage MCAS. Depuis, les avions de ce type sont cloués au sol et le constructeur américain enchaîne les problèmes.
Mercredi 25 septembre, Boeing a conclu les premiers accords avec une dizaine de familles des victimes du crash du vol 610 de Lion Air. L’arrangement, confidentiel, prévoit le versement d’au moins 1,2 million de dollars par victime.

Une analyse des crashs des B737 Max 8 par un pro ex Air France